经济区现代物流体系的构件分损
物流是区域产业发展的纽带，而资源禀赋差异是区域异质的根基，能够发挥资源优势的产业是区域经济发展的基石，能够满足这些产业和产品需要的物流系统是区域经济收益可持续获得的保障。经济区的经济发展水平较低，但资源丰裕度高，以附加值较低的农产品、矿产品等为主，为此因物而流的现代物流体系必须以一带一路经济区的产品、产业特点为**而建构，在质和量两个层面优化物流供给，以提升供给能力为目标践行现代物流。
(一 )物 流设施是经济区现代物流体系的基石
随着科学技术的日新月异，物流设施种类日趋繁多，各类设施的功能品质越来越*化、**化。将不断*新的基础设施纳入物流设施体系成为各区域健全和完善物流基础设施的目标。但基础设施建设的基本动因是服务于经济发展，在经济区，物流设施的布局和建设应该与不同阶段的经济社会发展现状相匹配 。 目前一带一路经济区的经济发展水平普遍较低，主导产业规模小 、优势产品附加值低、区域通达性有限等约束强劲 ，降低 成本与提高通 达度应成 为筛选物流设施的基本原则。
1．加大道路建设力度
一带一路在我国境内所涉及的l4个省市区的道路建设较为滞后、通达性差，严重削弱了区域经济向心力，考虑到经济区的经济能力，加强铁路和公路建设是短期有效延伸产品产业发展半径的占优选择。在 实 践中，以欧亚大陆桥基础，沿线家和地区以对接中欧集装箱班列为导向建设铁路，提高境内外铁路通达水平。当前着力搞好中巴、中哈、中蒙、中塔阿伊、中吉乌、中老泰、中越和中尼印等泛亚铁路运输接，夯实已经开展的经济合作 的硬件基础 ，使中欧之间各铁路干线与支线成为辐射半径*大的*通道。在公路建设中，各地区应将提高通达度和对接铁路路网纳入交通基础设施建设规划，这对“一带”的国家和地区尤为重要，在中国境内，应着力推进入疆、进藏公路路网建设，在中亚地区，吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦等国应加大公路建设力度和公路铁路对接水平，健全和完善参与丝绸之路经济带经济合作的基本硬件 ，强化中老泰 、中越和中尼印的跨国公路对接，推进“一路”的路网系统建设。_6
2．科学规范港 口建设
在经济 区的经济发展 中 ，海洋经 济模式举 足轻 重 ，是 “一路 ”的主导发展方式，是“一带”向东扩展经济影响的载体，而港口是海洋经济模式的重要构件。由于“一带 ”与“一路”的资源禀赋和区位条件差异较大，对港口的建设规划取决于将经济区视为一个经济 区还是两个经济区 而定 。若为前者 ，港口建设要 满 足“一路 ”及周边地 区的发展需要和低成本为“一带”区域提供水运方案的需要 ，港 口选址必须充分考虑“一带”区域的路网系统；若为后者，港口建设必须以海洋经济模式的发展需求为主导，依据沿海地区的产业发展和产品需求状况进行港口建设选址。需要强调的是，因为经济区产品附加值普遍较低、替代性强、市场需求规模有限，物流设施品质和建设选址必须充分考虑成本，对需求有限的产品所在地应适当降低设施密度和品质。
随着网络信息技术的发展,我国电商近几年来发展迅速,给物流行业带来机遇也带来挑战,我国的第三方物业起步晚,发展程度参差不齐,如何选择第三方物流公司成为一个值得研究的课题.本文从绩效评价体系建立的原则、绩效评价的必要性、指标体系的建立、指标权重设定及其评价的方法等几个层面,对近年来国内外学者对第三方物流企业绩效评价研究的成果进行梳理并进行
绩效评价具有强烈的导向效应,是驱动人们行为和促进这些行为合理化的内部驱动力.特别是在当前市场竞争日趋激烈的情况下,通过绩效评价,对第三方物流企业的运营绩效进行科学全而的分析,有利于企业认清形势、把握方向,有利于企业抓住机遇,迎接挑战.
一、绩效评价体系建立原则
Deborah F.Boice,Brian H.Kleiner.在《Desinin effective performanceappraisalsystems》中提出：“要建立联系,员工必须有个性化的目标和绩效标准,让他们直接和组织联系.应**管理者和职工之间的共同目标.”王玲玲,李晓萍《基于主成分和灰色多层次关联分析的第三方物流企业绩效评价研究》提出建立绩效评价体系必须满足系统性、实用性、前瞻性、可操作性.杨海明《基于综合评价模型的第三方物流企业绩效评价体系构建》提出建立绩效评价体系必须满足反映企业自身特点、顾客对企业或者产品的要求、代表性和全面性.
二、绩效评价的必要性
Evi Hartmann和Alexander de rahl在《The Flexibility of LoisticsService Providers and its Impact on Customer Loyalty – An EmpiricalStudy》中提出：“在物流服务行业,物流外包竞争的程度在过去十年显著增加.为了达到和保持在这种商业环境、物流服务提供商（物流服务商）有影响力,必须找到方法来实现竞争优势.”OmkarprasadVaidya和ManojHudnurkar在《多目标供应链绩效评估》中提出：“必要的性能标准需要分类依据不同的标准（例如：成本,客户服务等）而不是基础上的阶段的供应链（例如：计划,来源,制造和交付）”AndrewC.Lyons在《An analysis of third-party loistics performance andservice provision》中认为**适当的策略能够充分利用其商业潜力,并减少投资风险.
三、第三方物流绩效评价指标体系的建立
从绩效评价指标的选择来看,近几年的文献展示了各种各样流行的绩效评价框架,比如平衡计分卡BSC、绩效测量矩阵、业绩金字塔、欧洲质量管理（EFQM）等.有一些文献基本按照财务、客户、内部流程、学习和成长来设定各个层面的指标、或者忽略财务指标,或者将内部流程的范围缩小到技术**方面,忽略内部流程其他方面的指标.AndrewC.Lyons在《An analysis of third-party loistics performance andservice provision》中主要从财务、运作、服务三个方面设定指标,从众多二级指标中删选出适合特定企业的指标.
更多的文献是从自己的研究中得出认为比较重要的一些方面设定一级指标,从一级指标的各个层面设定若干可定量或者定性的指标.OmkarprasadVaidya和Manoj Hudnurkar在《Multi-criteria Supply Chain PerformanceEvaluation An Indian Chemical Industry CaseStudy》中将标准划分为12个不同的类,即：成本、客户服务、生产率、资产测量、质量,时间、**性、灵活性和适应性,价格,供应商,营销措施和合作能力.”
四、指标权重的设定及其综合评价方法
确定指标体系之后,需要利用一定的方法确定各指标的权重,表示各指标在指标体系中的重要程度.确定指标权重有很多种方法,各种方法都有其优缺点,组织评价者必须根据企业的实际情况确定适合的方法.在很多文献中对物流绩效评价的方法主张采用AHP法和模糊综合评价方法,如JamesS.Keebler和 Richard E.Plank在《Loistics Performance Measurement In TheSupplyChain》中所建议的方法是基于一些假设的开发.所建议的方法,假设,方法论的观点和需要使用一个多准则决策工具（AHP）.”有些文献采用模糊综合评价法,也有的趋向于采用Delphi法,大多数文献都采用多种方法,定性和定量方法相结合.
而事实上有很多学者在文献中将AHP和其他方法结合起来进行综合评价.单福彬在《基于灰色层次分析法的第三方物流企业服务能力评价研究》中利用AHP和灰色多层次法构建了评价模型,以该模型来科学评价第三方物流企业的服务能力.鲍珍珍和朱沛在《基于神经网络和层次分析法的第三方物流企业评价》中结合定性分析和定量分析,提出了基于BP神经网络和AHP的综合评价方法,对第三方物流企业做出综合评价.
有学者认为采用定性的方法*能排除一些影响不大的指标,官方统计的数据和企业内部的数据并不相符,根据外部数据进行定量评价并不准确,AndrewC.Lyons在《An analysis of third-party loistics performance andserviceprovision》中采用定性的方法,即采用问卷调查的方法,让相关和学者直接进行指标的评定,再根据比例进行剔除,再对留下影响力较大的指标进行针对性的评价.
五、第三方物流国内外研究
1、从物流绩效评价的发展历程和评估的内容来看,国内外物流企业绩效评价指标的选取经历了从单一财务指标到含非财务指标的综合指标、单一指标到多维指标的发展.国内对物流绩效评价的研究主要集中在指标的选取和评价方法的研究两个方面.
2、在指标体系的选取中,未形成统一的设计原则.很多文献从平衡记分卡（BSC）的四个层面确定若干二级指标,或者参考这四个层面进行扩充或缩略,有的文献觉得有些指标对企业的绩效影响并不大,后期选择主成分分析法剔除影响力比较小的指标.
3、确定指标权重的方法有很多种,大致可分为两种：定性赋权法、定量赋权法.定性赋权方法具有较大的主观性,目前越来越多的学者更多倾向于采用定量赋权的方法对指标的权重进行研究.
